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RALLY PASSION: Citroen C4: fedele compagna di Loeb nel mondiale W...: "Citroen C4: fedele compagna di Loeb nel mondiale Wrc…………………e di tante famiglie….. Storia:La C4 nacque nel 2004 per sostituire la Xsara ..."

Citroen C4: fedele compagna di Loeb nel mondiale Wrc…………………e di tante famiglie…..

Citroen C4: fedele compagna di Loeb nel mondiale Wrc…………………e di tante famiglie…..

Storia:

La C4 nacque nel 2004 per sostituire la Xsara e riportare una decisa ventata di anticonformismo nella gamma Citroën, che negli anni novanta aveva portato in listino ottimi modelli, ma dalle linee troppo convenzionali. La Citroën era infatti famosa nei decenni addietro per i suoi modelli anticonformisti ed addirittura rivoluzionari in certi casi (DS, 2CV, CX, ecc.), pertanto, dopo i primi segnali di un ritorno al passato, la Casa francese si preparò a sferrare il colpo al mercato delle medio-basse, un compito difficile, vista l'egemonia pluridecennale della Golf nel mercato europeo.

Prima serie:

Debutto:

Per far fronte a questa difficile fetta di mercato, la Citroën lanciò la C4, una vettura dal design completamente inedito e dal forte impatto visivo. Disegnata da un'equipe che annoverava tra gli altri i vulcanici Donato Coco e Jean Pierre Ploué, la C4 fu indicata dalla stampa come l'auto che segnò un netto ritorno della Casa francese ad uno stile fuori dal coro. Il nome della vettura riprende quello di un modello prodotto dalla Citroën tra il 1928 ed il 1934, denominato appunto C4.

Estetica:

La linea della C4 è sicuramente una delle più originali del periodo e sicuramente la più originale dall'epoca della CX. Mentre le concorrenti sfornano modelli sempre più freschi, ma dalle impostazioni tutto sommato riconducibili a criteri convenzionali (rimangono in ogni caso delle ottime auto anche dal punto di vista stilistico), la C4 esce dal coro e dalla massa con una vettura i cui caratteri si lasciavano presagire già nelle due vetture che l'hanno immediatamente preceduta, ossia la C2 e la C3. Realizzata sulla base del pianale della cugina, la Peugeot 307, la C4 fu resa disponibile subito in due varianti di carrozzeria: berlina a 5 porte e coupé hatchback a tre porte. La parte anteriore è comune ad entrambe le versioni, con quei fari dal design molto ricercato che ricordano un po' le contemporanee BMW Serie 5 e quella calandra formata praticamente dai prolungamenti dello stemma centrale. La parte più caratterizzante è invece la zona del padiglione: la berlina è molto più arrotondata e dolce nelle forme, mentre la coupé è decisamente spigolosa, con un lunotto diviso in due parti e i fari posteriori anch'essi dal design piuttosto ardito, che per la verità hanno un design simile a quelli della berlina, ma che sulla coupé accentuano la spigolosità del padiglione. Il lunotto della versione coupé, decisamente anticonformista, ricorda quello delle vecchieHonda CRX d'inizio anni novanta e quello delle ultime Mazda 323 a tre porte, non commercializzate in Italia. Da queste due versioni rimane maggiormente distaccata la C4 Picasso, che riprende la calandra delle versioni berlina e coupé, ma il taglio dei fari anteriori è diverso, sempre un misto di spigoli e curve, forse meno ardito, ma sicuramente ancora particolare. Invece, i fari posteriori riprendono il design di quelli della berlina, ma adattati alla diversa conformazione del corpo vettura. Internamente si ha un ritorno al passato, con il tachimetro a tamburo come sulle GSA e un sistema di comandi al volante che ricorda il PRN della Citroën Visa. Ancor diversa è la C4 Picasso a 5 posti: frontalmente riprende la versione a 7 posti, ma posteriormente è caratterizzata da un padiglione tagliato che conferisce un piglio sportiveggiante alla carrozzeria: i fari posteriori ricordano vagamente quelli delle contemporanee Audi A6.A settembre 2008 uscira' un restyling,il frontale: Presa d aria maggiorata; Interni: il contagiri sara' inserito nella console centrale.

Meccanica:

La C4 è disponibile con motorizzazioni leggermente diverse, a seconda che si tratti della berlina o della coupé. Nel primo caso le motorizzazioni sono le seguenti:

§                     1360 cc a benzina (TU3) da 88 CV e 182 km/h di velocità massima;

§                     1587 cc a benzina (TU5) da 109 CV e 194 km/h di velocità massima;

§                     1598 cc (Prince) da 150 CV e 212 km/h di velocità massima;

§                     1997 cc a benzina (EW10) da 140 CV e 206 km/h di velocità massima;

§                     1560 cc turbodiesel common rail (DV6) da 90 CV e 180 km/h di velocità massima;

§                     1560 cc turbodiesel common rail (DV6) da 109 CV e 192 km/h di velocità massima;

§                     1997 cc turbodiesel common rail (DW10) da 136 CV e 207 km/h di velocità massima.

Per quanto riguarda la versione coupé, invece, è disponibile anche una versione più spinta, dotata di un 2 litri a benzina aspirato da 177 CV (sempre della famiglia EW). Tutti i motori sono con distribuzione a 4 valvole per cilindro. La trasmissione avviene tramite cambiomanuale, ma esistono alcune versioni (1.6 e 2.0 berlina e 1.6 coupé) che sono fornibili con il cambio automatico di serie. Per quanto riguarda l'inquinamento, tutte le versioni a gasolio tranne il 1.6 da 90 CV sono dotate di filtro antiparticolato.

La C4 Picasso prevede invece una gamma di motori che sul fronte benzina è costituita dal 1.8 da 125 CV e dal 2.0 da 140. Per quanto riguarda le motorizzazioni a gasolio, invece, sono disponibili il 1.6 HDi da 1560 cc e 109 CV, e il 2.0 HDi da 136 CV. Su alcune versioni è previsto un cambio robotizzato a 6 marce

Sicurezza:

La C4 è un'auto ricca di dispositivi elettronici di sicurezza. A parte l'ABS, che oramai negli anni duemila è di serie su quasi tutte le auto, abbiamo anche l'ESP (controllo elettronico della stabilità) per il controllo della stabilità e l'LDW (Lane Departure Warning System), un sistema che avvisa se la vettura sta oltrepassando la linea di mezzeria, un sistema ideato per evitare i princìpi di colpi di sonno.

Evoluzione:

nsignita del premio World Car Design nel 2006, la C4 si conferma come la vettura del segmento C dal design più originale.
Alla fine del 2008 le C4 berlina e coupé vengono sottoposte ad un live restyling estetico che coinvolge prima di tutto il frontale, che stavolta sfoggia una "bocca" di maggiori dimensioni. Lievi aggiornamenti ci sono stati anche nella coda. Il restyling è stato l'occasione per altre novità. Dal punto di vista meccanico si ha l'arrivo del 1.6 Prince sovralimentato, già montato sulle Peugeot 207 e 308 e sulle Mini. Notevolmente migliorato anche il confort di marcia e rivisto il listino, più semplificato e con la berlina e la coupé offerte allo stesso prezzo.
La C4 è prodotta anche in Cina in versione tre volumi con il nome di C-Triomphe.

Seconda serie:

Al Salone di Parigi del 2010, oltre alla C4 Picasso restyling debutta la seconda generazione della C4 berlina. Rispetto al modello uscente, la nuova media della Casa francese propone linee più sobrie e meno eccentriche, ma senza per questo risultare banali. L'obiettivo, in un mondo ancora dominato dalla crisi nel settore automotive (sebbene la Citroën abbia registrato un trend positivo nelle vendite) è quello di riuscire gradita ad una clientela più vasta e contrastare quindi più efficacemente la sempre agguerrita concorrenza, composta tra l'altro anche da altre new entry come la nuova generazione della Ford Focus. La seconda generazione della C4 viene proposta come berlina a 5 porte e non come coupé, visti gli scarsi esiti commerciali della tre porte basata sulla prima serie.
La gamma motoristica comprende tre motori a benzina e quattro diesel:

§                     1.4 VTi: 1397 cm³, 95 CV di potenza massima;

§                     1.6 VTi: 1598 cm³, 120 CV;

§                     1.6 THP: 1598 cm³ turbo, 155 CV;

§                     1.6 HDi: 1560 cm³, 90 CV;

§                     1.6 HDi 16v: 1560 cm³, 110 CV;

§                     1.6 e-HDi 16v: 1560 cm³, 110 CV con Start&Stop;

§                     2.0 HDi 16v: 1997 cm³, 150 CV.

Il motore e-HDi, al suo debutto assoluto sulla C4 (ed in contemporanea sulla C4 Picasso basata sulla prima serie) è accoppiato ad un cambio robotizzato a 6 rapporti. Le altre motorizzazioni sono previste con un cambio manuale a 6 marce.

Rally:

Nel 2006 viene presentata a Parigi la nuova Citroen C4 WRC, l’auto che deve sostituire la validissima e plurivittoriosa Xsara, e anche l’auto del ritorno della casa Francese come ufficiale nel Mondiale 2007. La vettura è figlia della Concept C4 Sport ma rispetto ad essa presenta differenze ed evoluzioni in quanto la Concept era un esercizio, quindi non rispondeva completamente ai regolamenti di una WRC, la vettura è dunque passata pienamente nelle mani di Citroen Sport. Tra le differenze il tetto ora metallico e non in vetro, diversi parafanghi sia anteriori che posteriori, diversi spoiler tutto chiaramente modificato ed evoluto con i dati della galleria del vento. Adesso la linea di sviluppo procederà prima nella ricerca dell’affidabilità e poi delle prestazioni, il punto di riferimento con cui confrontarsi resta la Xsara, di cui anche nel guadagno prestazionale bisognerà mantenere la guidabilità e facilità di adattamento ad ogni tipo di terreno. La meccanica è una logica evoluzione di quella della Xsara, ma è interessante notare come la vettura sia più lunga, supera i 4,20m, ed è più larga 1800mm, aumentando dunque l’impronta a terra a favore teoricamente della stabilità.  La C4 versione Wrc inizia la sua carriera nel 2007 al rally di Montecarlo e subito non fa rimpiangere la xsara perchè un ancora convalescente loeb rientra dopo 4 mesi e fa subito centro con la nuova vettura.Il 21 gennaio 2007,Sébastien Loeb torna in gara nel Mondiale e subito vince il Rally di Montecarlo guidando la nuova Citroën C4. Questa nuova vittoria rappresenta la quarta in terra monegasca, alla pari di Munari, Rohrl e Makinen, e la ventinovesima in carriera. Successivamente conquista altre sei prove del Mondiale, in Messico, Portogallo, Argentina, Germania, Spagna e Corsica che lo lasciano però al secondo posto in classifica, dietro Marcus Grönholm. Ma alla penultima tappa del Mondiale, Loeb, dopo un ritiro nel Rally del Giappone, conquista i 10 punti in Irlanda e sorpassa Grönholm, ritiratosi sia in terra nipponica sia in Irlanda, in vetta alla classifica. Dopo l'ultima gara del campionato Loeb vince il suo 4º titolo mondiale.Il 27 gennaio 2008 torna a vincere il Rally di Montecarlo, sempre alla guida della Citroën C4, diventando così il primo pilota ad essersi affermato nella prestigiosa gara per cinque volte. Con dieci vittorie (Montecarlo, Messico, Argentina, Italia, Grecia, Finlandia, Germania, Nuova Zelanda, Catalogna e Corsica), contro le tre del principale rivale Hirvonen, Loeb, concludendo in terza posizione la tappa nipponica del mondiale, si laurea aritmeticamente Campione del Mondo per la 5ª volta consecutiva, con una gara di anticipo. Con questa vittoria diventa il rallysta più titolato di sempre, superando Juha Kankkunen e Tommi Mäkinen, entrambi 4 volte campioni del mondo. Il 7 dicembre 2008 vince il Rally di Gran Bretagna, unica prova del campionato mondiale nella quale non si era ancora affermato in carriera, stabilendo contemporaneamente il record di 11 gare vinte nella stessa stagione.L'avvio della stagione 2009 è perentorio, collezionando cinque vittorie in altrettante gare; Irlanda, Norvegia (l'unico appuntamento del mondiale in cui non aveva ancora primeggiato), Cipro, Portogallo ed Argentina. Il 24 ottobre 2009 vince in Galles il suo settimo rally stagionale laureandosi campione del mondo piloti per la sesta volta consecutiva, con un punto in più rispetto a Mikko Hirvonen.Altrettanto perentorio è il suo cammino nel mondiale 2010 in cui, con sei successi parziali, dopo la prova in Francia, il 3 ottobre si laurea campione del mondo, per la settima volta consecutiva, nonostante rimangano due rally ancora da disputare.In totale le sue vittorie mondiali sono finora 60, così suddivise: 1 nel 2002, 3 nel 2003, 6 nel 2004, 10 nel 2005, 8 nel 2006, 8 nel 2007, 11 nel 2008, 7 nel 2009, 6 nel 2010. Loeb ha annunciato la sua intenzione di ritirarsi alla fine del Campionato del mondo rally 2011 alla guida della Citroën DS3 Wrc.

RALLY PASSION: Abarth 500: il piccolo gioiello dello scorpione…. ...

RALLY PASSION: Abarth 500: il piccolo gioiello dello scorpione….
...: "Abarth 500: il piccolo gioiello dello scorpione…. La Abarth 500 è una autovettura prodotta dalla Abarth, su base Fiat 500, dal 2008.L’abita..."

Abarth 500: il piccolo gioiello dello scorpione….

La Abarth 500 è una autovettura prodotta dalla Abarth, su base Fiat 500, dal 2008.

L’abitacolo:

La versione sportiva della "500" fu svelata al pubblico in occasione dell'inaugurazione della nuova sede Abarth nell'officina 83 diMirafiori e, in seguito, presentata ufficialmente al salone dell'auto di Ginevra nel marzo del 2008.

La Abarth 500 differisce dal modello da cui deriva prevalentemente nella meccanica, oltre ad una serie di parti della carrozzeria appositamente studiate per vestire nel modo migliore il corpo vettura, migliorandone l'aerodinamica e adattandone l'aspetto al nuovo comportamento sportivo dell'auto. Gli accorgimenti stilistici più evidenti sono le prese d'aria anteriori maggiorate, il paraurti anteriore con una bombatura maggiore per poter alloggiare la turbina della sovralimentazione e l'intercooler centrale, arrivando ad allungare la vettura di 11,9 centimetri rispetto alla versione normale, l'assetto ribassato e i cerchi specifici con misure da 16" a 17", le minigonne laterali e lo spoiler posteriore nonché un grande estrattore d'aria centrale, con integrato lo scarico a due uscite separate.

Come per la "sorella" Abarth Grande Punto, anch'essa è commercializzata in due versioni: la versione base dispone di 135 CV, mentre la versione "esseesse" (SuperSport) è dotata di un kit che porta la potenza a 160 CV (kit equipaggiabile anche dopo l'acquisto sulla versione base).

Versione base:

Il modello base è commercializzato da luglio 2008 (da novembre 2008 invece il modello "esseesse")^[1] ed è dotato di un motore a 4 cilindri sovralimentato già omologato Euro 5, il noto 1.4 Tjet (1.368 cc) 16 valvole da 135 CV a 5.500 giri/min ed una coppia massima di 206 N m a 3.000 giri al minuto^[2] con tasto "sport" attivato. L'auto è inoltre dotata di un nuovo dispositivo elettronico che sfrutta i medesimi sensori dell'ESP: il “TTC” (Torque Transfer Control), un sistema atto a ripartire la coppia motrice sulla ruota dell'asse anteriore con maggior trazione in curva, funzionando come un differenziale autobloccante^[3]. La Abarth 500 ha molte dotazioni sportive inedite, per esempio l'indicatore dei Bar della turbina (inserito in un quadro indipendente), o il GSI (Gear Shift Indicator), strumento che segnala il giusto momento in cui cambiare la marcia per un cambio ottimale, attivo sia in modalità "sport" che in modalità "normale".

Abarth 500 esseesse: 

Il kit "esseesse", come per la Abarth Grande Punto, viene installato sul modello base all'interno di una delle officine Abarth autorizzate. Esso prevede un aumento di potenza del motore, che sale da 135 a 160 CV, associato ad un incremento di coppia massima fino al valore di 230 Nm. Ulteriori modifiche riguardano il reparto sospensioni, grazie a nuove molle ribassate, l'impianto frenante, che adotta dischi freno forati e pastiglie anteriori ad alte prestazioni, e i cerchi in lega da 17" specifici.

Abarth 500C: 

Da giugno 2010 è disponibile la Abarth 500C, la versione cabrio della Abarth 500, della quale ha conservato le caratteristiche tra le quali il Torque Transfer Control ed in aggiunta il nuovo cambio Abarth Competizione.

Serie speciali:

Abarth 695 Tributo Ferrari 

Presentata nel 2009, questa serie speciale in tiratura limitata ha modifiche aerodinamiche. Il cambio è un robotizzato a 5 rapporti.

Abarth 500 "Da 0 a 100" 

Questa serie limitata a 101 esemplari celebra il centenario della nascita di Karl Abarth. Basata sulla Abarth 500 "esseesse", questa versione è caratterizzata da uno speciale scarico a contropressione variabile dotato di ben quattro terminali, e da diversi dettagli stilistici tra cui, all'esterno, il colore Grigio Nuvolari abbinato alla banda sulle fiancate con effetto tono su tono e le calotte degli specchi cromate e, all'interno, i sedili in pelle color cuoio con cuciture argento.

RALLY PASSION: RENAULT 5 e la dinastia ALPINE:i rally arrivano in...

RALLY PASSION: RENAULT 5 e la dinastia ALPINE:i rally arrivano in...: "RENAULT 5 e la dinastia ALPINE:i rally arrivano in Francia. Storia:Dopo che la Renault 4CV venne rimpiazzata dalla Dauphine prima e dalla Re..."

RENAULT 5 e la dinastia ALPINE:i rally arrivano in Francia.

RENAULT 5 e la dinastia ALPINE:i rally arrivano in Francia.

Storia:

Dopo che la Renault 4CV venne rimpiazzata dalla Dauphine prima e dalla Renault 8 dopo, non vi era più una vera vettura di fascia bassa nei listini Renault. C'era la Renault 4, ma era un tipo particolare di vettura economica, caratterizzata da ingombri decisamente abbondanti per la bassa fascia che andava ad occupare. Mancava invece una vettura di fascia bassa e dagli ingombri ridotti, in grado di trovarsi a suo agio nel traffico cittadino. Fu così che nel 1968 fu avviato il Progetto 122, destinato a dar vita ad una piccola vettura dai costi di esercizio ridotti. Visto il successo della R4 e la collaudata bontà del suo progetto, fu utilizzato lo stesso telaio anche per il Progetto 122. Il disegno della carrozzeria fu affidato alle mani di Michele Boué, e pochi mesi dopo l'inizio dei progetti cominciarono a circolare le foto dei primi prototipi, che già rendevano l'idea della vettura definitiva: se il progetto, nelle sue grandi linee non rivelava niente di rivoluzionario, in realtà celava una caratteristica nascosta che consisteva nel poter avere una vettura versatile e di un certo margine di versatilità di impiego, pur rimanendo più piccola della R4 o della R6. La vettura definitiva fu presentata il 28 gennaio del 1972 e per le sue dimensioni ridotte doveva confrontarsi non solo con le sue dirette rivali (come la Peugeot 104 e la Fiat 127), ma anche con vetture leggermente più piccole come la Citroën LN e successivamente negli anni ottanta, con la Fiat Panda. La R5 fece scalpore per il fatto che in poco più di tre metri e mezzo di lunghezza vi era un concentrato di soluzioni assai valide. Prima di tutto, per quanto riguardava il fattore sicurezza, la R5 era dotata di frontale deformabile, così da assorbire l'urto in caso di incidente e lasciare intatta la zona dell'abitacolo. Quanto ai paraurti stessi, erano in plastica, un'anteprima assoluta in Europa. Altro elemento caratterizzante della R5 era la grande abitabilità interna in rapporto alle dimensioni della vettura, aspetto reso possibile anche dal passo, decisamente lungo rispetto agli ingombri totali della R5. Per queste caratteristiche, unite alla linea moderna e molto piacevole, al prezzo di listino concorrenziale ed ai costi di esercizio contenuti, la R5 riscosse subito un gran successo. All'inizio erano disponibili solo due versioni: la L e la TL. Entrambi i modelli avevano in dotazione il divanetto posteriore ribaltabile, paraurti grigi, portiere controvento, maniglie di appiglio posteriori e la leva del cambio montata sulla plancia. L'allestimento TL, più ricco, offriva in dotazione lo specchietto di cortesia per il passeggero anteriore, tre posacenere (uno sotto al bracciolo della portiera lato passeggero e altri due nella parte posteriore), i due sedili anteriori reclinabili separatamente, maniglie di appiglio anteriori, e tre tasche portaoggetti. Meccanicamente montavano due unità motrici derivate direttamente da quelle impiegate sulla R4 e sulla R6, un 782cc per la versione L, ed un 956cc per la TL. Da quel punto in poi, gli aggiornamenti sia meccanici che di allestimento furono talmente numerosi da rendere necessaria di seguito una completa cronologia che descrive i vari aggiornamenti anno per anno.

§                     1973: Viene proposta come optional la leva del cambio spostata dalla plancia al pavimento, in mezzo ai due sedili. A partire dal 1976 saranno poi tutte con leva del cambio al pavimento di serie. L'allestimento TL viene arricchito con il lunotto termico.

§                     1974: Introduzione dell'allestimento LS, simile alla TL, ma con motore da 1.3 litri ed in più cerchioni eleganti, fari allo iodio, lavavetri elettrico, pavimento ricoperto di moquette, copertura bagagliaio in moquette, contagiri elettrico, econometro, ventilatore a due velocità, posacenere illuminato con accendisigari.

§                     Marzo 1975: L'allestimento LS viene rinominato TS, con lo stesso allestimento arricchito con gli appoggiatesta per i sedili anteriori, i comandi della ventilazione illuminati, paraurti neri, spoiler anteriore, tergilunotto posteriore, orologio, luce del bagagliaio e della retromarcia.

§                     Febbraio 1976: Introduzione dell'allestimento GTLnon ancora previsto per il mercato italiano. Ha un lo stesso motore da 1.3 litri della versione TS (depotenziato a 42 CV), e lo stesso allestimento della versione TL (con in più i fascioni paracolpi laterali) che presenta in dotazione alcuni elementi della versione TS (cerchioni eleganti, luci di retromarcia, accendisigari, comandi di ventilazione illuminati, lavavetri elettrico). Viene avviata la produzione della R5 in versione commerciale, senza vetri laterali e senza divanetto posteriore. Nello stesso anno la R5 fu commercializzata anche in Spagna dalla FASA.

§                     Renault Le Car: La Renault 5, nel 1976, fu immessa sul mercato come Le Car negli Stati Uniti dalla American Motors (AMC) attraverso i suoi 1.300 venditori. Su questo mercato si trovò di fronte ad altri modelli compatti a trazione anteriore quali la Honda Civic (introdotta nel 1972) e la Volkswagen Rabbit (Golf). La versione americana montava un motore 1397 cc che sviluppava 55 cv (41 kW). La LeCar fu offerta in versione a tre porte nel periodo 1976-80. Per il modello 1980, il frontale fu aggiornato fino a includere un paraurti ridisegnato, una nuova griglia della calandra e fari rettangolari. Una versione a 5 porte fu aggiunta nel 1981. Le importazioni continuarono fino al 1983, quando l'auto fu sostituita dalla Renault Encore (Costruita in Wisconsin) basata sulla Renault 11.

§                     1977: Introduzione dell'allestimento Alpine (denominato Gordini in Gran Bretagna), simile a quello della versione TS, ma con il motore da 1.4 litri e con il cambio a cinque marce. La versione GTL viene arricchita con la luce del bagagliaio, mentre nella versione L viene montato un motore di 0.8 litri. Nello stesso anno viene avviata la produzione negli Stati Uniti. Tale versione era caratterizzata da gruppi ottici anteriori di forma circolare.

§                     1978: Introduzione dell'allestimento Automatic, simile alla versione GTL, ma con il motore portato a 55 CV, trasmissione automatica a tre marce, tetto in vinile, e sedili anteriori della TS.

§                     Agosto 1979:Questo è un anno di grandi modifiche per la 5: vengono introdotte le versioni a cinque porte della TL, GTL e Automatic. La novità era rappresentata dalla versione GTL che non era mai stata importata prima in Italia e che montava un inedito motore 1108cc con accorgimenti mirati alla riduzione del consumo di carburante. L'intera gamma Renault 5 subisce un importante modifica degli interni il nuovo e moderno cruscotto incorporava un nuovo quadro strumenti ed una nuova consolle centrale di nuovo disegno anche il volante ed i sedili, che sulla GTL, TS, Automatic e Alpine erano anatomici con appoggiatesta di serie. Da questo anno la Renault con cadenza annuale quasi sempre dopo l'estate, aggiornava e modificava La 5 rendendola sempre competitiva.

§                     Settembre 1980 La versione cinque porte monta maniglie porta in plastica nera e non piu in metallo cromato, mentre su tutte le versioni cambiano i bracci delle spazzole tergicristallo che diventano neri e non più cromati, il cruscotto su tutte le versioni viene montato in colore nero e non più in beige o grigio.

§                     Novembre 1981 la Renault 5 alpine diventa Alpine turbo, aumentando ancora la già elevata potenza di questo motore. Mentre su tutte le versioni, vengono modificati leggermente nel disegno i comandi e con l'adozione di un'unica e più comoda leva per fari, frecce e clacson. (prima con due leve una per clacson e fari ed una per le frecce) viene adottata su tutta la gamma 5 una sigla modello posteriore con grafica rinnovata. Viene presentata la R5 TURBO con motore posteriore utilizzata in gran parte per un uso agonistico.

§                     giugno 1982: Introduzione dell'allestimento TX la versione più lussuosa delle Renault 5 montava addirittura servosterzo e vetri elettrici. La GTL ha di serie il cambio a cinque marce ed il paraurti anteriore con spoiler e sulla 5 base vengono montati freni a disco anteriori(prima erano a tamburo).

§                     Ottobre 1982: viene presentata la versione speciale a tiratura limitata Parisienne (2000 esemplari circa per il mercato italiano) che adottava la meccanica della 5 base ma con un speciale dotazione di serie.

§                     1983:La TL monta di serie il cambio a cinque marce e il paraurti anteriore con spoiler.

§                     Agosto 1983 Viene presentata la Parisienne 2 in pratica una riedizione della Parisienne, ma con meccanica della TL e con un maggiore dotazione di serie. Sulle GTL Automatic e TS viene montato un orologio digitale al posto di quello analogico.

§                     Agosto 1984: Vengono proposte le edizioni Laureate in Italia denominate LeCar, disponibili in 3 livelli di allestimento (L,TL anche 5 porte e GTL), con le quali la Casa si appresta ad interrompere la produzione della prima serie, da notare che per il mercato italiano la LeCar GTL 5 porte non era prevista.

Caratteristiche estetiche:

Tra i tanti motivi che hanno decretato l'enorme successo della Renault 5, uno è senza dubbio legato alla piacevolezza della sua linea, rimasta attuale per molti anni fino al momento del suo pensionamento definitivo. Nella prima serie, il frontale era liscio, con la calandra sottolineata da una sottile presa d'aria per il raffreddamento del motore. Ai lati di quest'ultima campeggiavano i fari trapezoidali, rimasti pressoché immutati anche nella successiva Supercinque. Unica eccezione erano le R5 destinate al mercato statunitense, in cui i fari anteriori erano circolari e facevano assomigliare la R5 alla AMC Pacer, una vettura americana prodotta proprio in quegli anni. Osservando la fiancata balza all'occhio la lunghezza del passo, tale da minimizzare addirittura gli sbalzi anteriore e posteriore, e garantire un'abitabilità ottimale all'interno della vettura. Un altro piccolo particolare che caratterizzava le fiancate era costituito dalle maniglie porta, non a vista ma nascoste, il che donava pulizia all'intero disegno della fiancata stessa. Le versioni a cinque porte, però, avevano comunque le maniglie a vista. La coda è forse la parte più originale, con i suoi fari a sviluppo verticale, una rarità all'epoca su una vettura di piccole dimensioni. Tale soluzione avrebbe raccolto numerosi consensi e sarebbe stata utilizzata a partire dall'inizio degli anni novanta da diversi costruttori per le loro utilitarie. Sulla prima serie, tali gruppi ottici erano sporgenti, mentre nella seconda serie erano a filo con la carrozzeria e rendevano più pulito anche il disegno della coda.

Meccanica:

Come già accennato, la R5 condivideva il telaio e anche gran parte della meccanica con la R4 e le sue derivate. Vi si trova quindi meccanica e motorizzazioni già ampiamente collaudate con successo, e praticamente poco o niente di rivoluzionario, ma con la miglioria derivante dal fatto che si tratta in questo caso di una vettura dagli ingombri più ridotti e quindi più leggera, in grado pertanto di migliorare le prestazioni dei piccoli propulsori che la equipaggiavano. Si tratta in tutti i casi di motori a 4 cilindri, che nel corso degli anni hanno subito evoluzioni, in certi casi anche di rilievo. La trazione era anteriore. Azzeccata è stata la soluzione adottata per le sospensioni anteriori, a ruote indipendenti nell'intera gamma, in modo da assorbire nel modo più ottimale le asperità del terreno. Per il retrotreno si è invece optato per le barre di torsione. La gamma motoristica della R5 era imparentata con la gamma motoristica della R4, specie se si osserva la distribuzione, ancora ad asse a camme laterale, soluzione già superata all'epoca, ma necessaria per contenere i costi di produzione e quindi anche il prezzo di listino finale. Il cambio, in genere era manuale a 4 marce, ma è esistita anche una versione automatica a tre marce, mentre negli ultimi anni della prima serie, fu proposto il cambio manuale a 5 marce sulle versioni di punta. L'impianto frenante era in genere di tipo misto, cioè con dischi anteriori etamburi posteriori, ma sulle L erano previsti solo tamburi, mentre sulle Alpine Turbo furono montati solo dischi.

Alpine e Turbo:

Un discorso a parte meritano le tre principali versioni sportive della R5, per le loro impostazioni tecniche che arrivarono a distanziarsi di parecchio dagli standard tecnici presenti sulle altre R5 e Supercinque. La prima in ordine cronologico fu la Alpine. Essa montava un 4 cilindri da 1397 raffreddato ad acqua, lo stesso motore utilizzato sulle R5 TX e TS, ma rivisto in profondità, in modo da arrivare ad erogare 93 CV a 6400 giri/min, in luogo dei 63 CV erogabili sulle due versioni più tranquille. Tale motore era dotato di testata emisferica in alluminio, e riusciva ad erogare una maggior potenza grazie ad interventi come l'aumento del rapporto di compressione e l'adozione di un carburatore invertito doppio corpo Weber. Con tali rivisitazioni, anche la coppia motrice aumentò in maniera considerevole, arrivando ad 11.8 kgm di picco massimo a 4000 giri/min. La distribuzione era del vecchio tipo ad asse a camme laterale mosso da catena, e distribuzione ad aste e bilancieri. L'impianto frenante era di tipo misto, cioè con dischi anteriori da 228 mm anteriormente e con tamburi al retrotreno. I cerchi erano da 13 pollici, dimensioni ridotte che permettevano alla Alpine uno scatto bruciante, tale da coprire in circa 9 secondi l'accelerazione da 0 a 100 km/h da garantirle un allungo di 175 km/h, considerevole all'epoca per una piccola vettura pepata.

Ancor più bruciante era lo scatto della Alpine Turbo, la versione che nel 1982 andò a sostituire la Alpine aspirata descritta finora e che per le sue prestazioni si avvalse dell'adozione di un turbocompressore Garrett T3 (senza intercooler), grazie al quale la potenza massima salì fino a 110 CV a 6000 giri/min, mentre la coppia massima crebbe da 11.8 a 15.2 kgm a 4000 giri/min. A causa di tali prestazioni, anche l'impianto frenante dovette essere adeguato e furono pertanto montati i dischi anche posteriormente. Grazie a tale propulsore, la Alpine Turbo raggiungeva una velocità massima di 185 km/h, scattando da 0 a 100 km/h in soli 7.5 secondi.

Ma già nel 1980, la Casa francese realizzò un vero mostro da rally: la R5 Turbo, che tanta fama avrebbe acquisito negli anni a venire. Per la realizzazione della R5 Turbo si ripartì da zero, riprogettandola come se si trattasse di una nuova vettura. Ed effettivamente la R5 Turbo aveva ben poco a che spartire con qualunque altra R5 prodotta, comprese le Alpine e le Alpine Turbo. Tanta diversità derivava in primo luogo dallo schema meccanico, completamente stravolto. La R5 Turbo infatti non montava più il motore in posizione anteriore longitudinale, ma in posizione posteriore centrale, con trazione posteriore. Tale scelta finì per costringere i progettisti a rinunciare al divanetto posteriore. La R5 Turbo risultò quindi omologata per due persone. L'unità motrice utilizzata era il solito 4 cilindri da 1397 cc già montato sulla Alpine e sulle TS e TX, ma rivisto in maniera molto profonda dalla Alpine di Dieppe, che aveva già firmato le notevoli prestazioni delle R5 Alpine. Oltre alla sovralimentazione e a numerose altre migliorie viene introdotto anche uno scambiatore di calore (intercooler) in grado di far respirare meglio il motore, soggetto in questo caso a terribili sollecitazioni termiche. L'alimentazione vide la rinuncia al carburatore in favore dell'iniezione elettronica K-Jetronic. Alla fine, tale unità motrice arrivò a sviluppare ben 160 CV a 6500 giri/min e una coppia motrice di 21.4 kgm a 3250 giri/min. L'impianto frenante si avvalse di dischi ventilati sui due assi. La R5 si riconosce a colpo d'occhio per i mostruosi allargamenti dei parafanghi, soluzione necessaria per ospitare sia sospensioni più robuste, sia gli pneumatici maggiorati pensati per poter scaricare su strada la grande potenza e la grande coppia motrice di cui il propulsore era capace. La R5 Turbo era capace di raggiungere una velocità massima di oltre 200 km/h, scattando da 0 a 100 km/h in soli 6.5 secondi. Nel 1982 fu introdotta la Turbo 2, con alcune migliorie volte a rendere più affidabile la meccanica e volte ad abbassare il prezzo di listino, che sulla Turbo 1 era troppo elevato, senza tuttavia compromettere le prestazioni, che rimasero superlative..

Versioni speciali:

Come per tante vetture, anche di altre marche e modelli, la R5 fu proposta in alcune edizioni speciali a tiratura limitata:

§                     Parisienne:Lanciata nel 1982, era la versione campus in Italia, serie limitata prodotta (per il mercato italiano) in circa in 2000 esemplari basata sulla Renault 5 base, ma a differenza di quest'ultima montava: freni a disco anteriori; tetto apribile; spoiler posteriore; predisposizione radio con antenna; paraurti anteriore con spoiler; lavavetri elettrico; sedili reclinabili; tappeti anteriori in moquette; vetri posteriori apribili a compasso e lunotto termico, il colore della carrozzeria era bordeaux, e portava sulle fiancate delle strisce adesive di colore giallo ed ocra e sigla anteriore e posteriore parisienne, questa versione era particolarmente indicata ai giovani. il motore era quello di 850 cM³ montato sulla Renault 5 base.

§                     LeCar:lanciata alla metà del anno 1984 fino al 1985 quando la Renault 5 cessa la produzione sostituita dalla Supercinque. La gamma LeCar era la Laureate italiana con allestimenti decisamente più ricchi rispetto alle classiche versioni "5" "TL" e "GTL" che sostituiva in listino La LeCar era proposta nelle versioni "LeCar L", "LeCar TL" e "LeCar GTL".

Una altra versione LeCar fu commercializzata anche nel 1978 montava il motore 1300 della LS.

§                     LeCar L:che a differenza della Renault 5 base, montava il motore di 950 cc della TL in sostituzione del motore 850cc, aveva i paraurti anteriore e posteriore in colore della carrozzeria, cosi come la parte superiore della calandra e le griglie posteriori, i sedili reclinabili e un filetto decorativo sui due lati delle fiancate arrecante alla fine la scritta L, e le sigle LeCar anteriore e posteriore prodotta solo in versione 3 porte.

§                     LeCar TL:anch'essa montava il motore di 950 cc ma con cambio a 5 marce, era l'unica della serie a essere prodotta in alternativa con carrozzeria a 5 porte, e montava luci di retromarcia comandi riscaldamento illuminati,il tergilunotto posteriore e i paraurti la parte superiore della calandra e le griglie posteriori in tinta con la carrozzeria, e un filetto decorativo sui due lati delle fiancate arrecante alla fine la scritta TL, e le sigle LeCar anteriore e posteriore.

§                     Le Car GTL:montava il motore 1100cc con cambio a cinque marce, montava di serie il servofreno,luci di retromarcia, comandi riscaldamento illuminati, orologio digitale, tergilunotto posteriore, sedili anteriori anatomici con poggiatesta e i paraurti la parte superiore della calandra e le griglie posteriori in tinta con la carrozzeria, e un filetto decorativo sui due lati delle fiancate arrecante alla fine la scritta GTL, e le sigle LeCar anteriore e posteriore prodotta solo in versione 3 porte. L'intera gamma LeCar era disponibile nei nuovi colori pastello:Bianco; Rosso cherry; beige sabbia, e nei colori metallizzati: Argento; grigio cenere. E con nuovo tessuto che rivestiva i sedili, disponibile in: grigio e beige entrambi i rivestimenti portavano ai contorni dei sedili una sottile riga arancione.

§                     Parisienne 2:Lanciata nella metà del 1983, era la versione super campus italiana, altra serie limitata in pratica una riedizione della Parisienne di cui manteneva gli accessori di serie ma in più montava il lavalunotto posteriore il motore non era più l'850 della base ma montava il 956 della TL con cambio a cinque marce. In Italia fu prodotta in tre colori il classico bordeaux della Parisienne fu affiancato dal bianco e dal blu, con strisce sulle fiancate rispettivamente di colore oro chiaro e scuro sulla bordeaux e sulla bianca e argento chiaro e scuro sulla blu.

§                     Monte Carlo: basata sulla versione TS, era caratterizzata dalla livrea bicolore gialla e rossa con una vistosa scritta "RENAULT 5" sulla parte posteriore della fiancata. Fu prodotta in soli 2000 esemplari a partire dal 25 marzo 1978.

§                     Campus: basata sulla L, era caratterizzata da una livrea amaranto con linee gialle a percorrere le fiancate, e dal tetto apribile. Fu commercializzata nel 1983 in Francia con il nome di Campus e nel resto d'Europa con il nome Parisienne. In totale, furono prodotti 5000 esemplari di Campus e 3000 di Parisienne.

§                     Super Campus: prodotta nel 1984, riprende la meccanica della Lauréate L, con motore da 956 cc e 44 CV di potenza massima. Era caratterizzata da un allestimento ed un look molto giovanili: fu venduta in Francia come Super Campus in 5000 esemplari, ma fu venduta anche in Europa come Parisienne 2.

§                     Coach: fu l'ultima versione in cui la R5 prima serie fu commercializzata. Risale infatti al 1986, anno in cui era già in commercio la seconda serie. Era caratterizzata da tetto apribile, cerchi dal disegno specifico e strisce laterali.

§                     5th Avenue: era disponibile a scelta in due allestimenti, il TL e il TS, dei quali riprendeva anche la meccanica. I colori disponibili erano quattro, vale a dire: rosso, bronzo, bianco e argento. Fu commercializzata in tutta Europa nel 1984.

§                     Black Beauty: versione limitata per il mercato americano, disponibile in colore nero e prodotta in due piccole serie, una nel 1978 e l'altra nel 1979, rispettivamente in 2500 e 3300 esemplari. Era basata sulla versione GTL e comprendeva accessori come il tetto apribile, i cerchi in lega dal disegno specifico e le strisce rosse sule fiancate.

§                     Saint Tropez: versione basata sui livelli GTL e TS, di cui riprendeva la meccanica. Era riservata al mercato svizzero e fu prodotta nel solo 1982.

§                     Flair: versione limitata per il solo mercato inglese. Era , disponibile nei colori bianco, rosso e blu ed era basata sulla TL. Fu prodotta nel 1984 ed era caratterizzata dai cerchi in lega della TX, dal tettuccio apribile e da un piccolo alettone posteriore.

§                     Alpine Turbo Special: solo per il mercato tedesco, era identica in tutto e per tutto alle altre Alpine Turbo, tranne che per la scritta "SPECIAL" sulle fiancate e per gli antinebbia supplementari sulla calandra. Fu prodotta nel 1984 ed era disponibile nei colori azzurro o grigio^[1].

§                     Gordini Turbo: solo per il mercato inglese, venne così denominata poiché il marchio Alpine era già stato depositato dalla Sumbean Lotus. Questo modello venne prodotto anche in Svizzera nel 1984 in 205 esemplari, si differenziava dalla R5 Alpine Turbo per avere le minigonne e i parafanghini in tinta con il colore dell'auto e per il fatto di essere prodotta solo in colore bianco. Altro particolare una targhetta sul cruscotto dal lato passeggero con la scritta R5 Gordini Turbo.

§                     Lauréate Turbo: al momento non sembra ci siano particolari diversi che differenziano questo modello dalla R5 Alpine Turbo (a parte i paraurti in tinta con il colore dell'auto, il paraurti anteriore come quello della R5 Alpine Turbo ma senza fendinebbia e gli interni diversi, i cerchi in ferro)

Attività sportive:

La R5 poté vantare una intensa attività agonistica, grazie soprattutto alla sua versione di punta, la R5 Turbo, che venne impiegata nell'ambito delle gare già fin da prima dell'omologazione su strada. La prima gara ufficiale della R5 Turbo è infatti il Giro d'Italia, datato 20 ottobre 1979. La produzione ufficiale delle versioni stradali sarebbe cominciata solo l'anno seguente. Tra le principali manifestazioni sportive alle quali la R5 Turbo partecipò, spesso con grandi successi, vi furono:

§                     Rallye de Cevennes (1980): grazie all'equipaggio Ragnotti-Andrié, la R5 Turbo si piazza seconda assoluta.

§                     Rally di Montecarlo (30 gennaio 1981): la R5 Turbo di Ragnotti-Andriè si aggiudicò questa gara valevole per il Campionato Mondiale Rally.

§                     Campionato Coppa Europea Renault (1981-84): una versione speciale della R5 Turbo viene realizzata per questo lungo campionato.

Ma innumerevoli furono anche gli altri suoi successi su pista e sterrato. Nel 1984 fu presentata anche la R5 Turbo Maxi, così denominata per i suoi parafanghi ulteriormente allargati rispetto ai già enormi parafanghi della R5 Turbo di serie.